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Nov 30, 2023

O que aconteceu com o Turbo Lag nos motores de hoje?

Quando penso em motores turboalimentados, a primeira coisa que vem à mente é

Quando penso em motores turboalimentados, a primeira coisa que vem à mente é o turbo lag. Turbo lag é o tempo que leva para o turbocompressor, ou turbocompressores, aumentar e gerar pressão de reforço depois que o pedal do acelerador é pressionado. Olhando para trás apenas uma ou duas décadas, o turbo lag parecia ser muito mais comum e mais grave. Parecia que você poderia colocar o pedal no metal, contar até cinco, verificar seu relógio, ENTÃO você finalmente sentiria o impulso entrar em ação.

Então, isso levanta a questão: se os motores turboalimentados são muito mais comuns hoje, o que aconteceu com o turbo lag? Foi resolvido graças a anos de desenvolvimento e um pouco de engenharia inteligente.

Não é nenhum segredo que as montadoras precisam ser criativas para atender aos padrões de emissões e economia de combustível. Esses padrões apresentaram um verdadeiro desafio para as montadoras e os forçaram a "pensar fora da caixa". Olhando para trás na história, nunca nos esquivamos de um desafio. A bomba atômica na Segunda Guerra Mundial, o pouso lunar para encerrar a Corrida Espacial, a lista continua.

Mas, no caso de resolver o turbo lag, eu não diria que um avanço específico simplesmente encerrou a corrida em um único salto. Em vez disso, tem sido um longo caminho com muitos jogadores, todos fazendo a diferença e avançando em direção à solução final. Vamos dar uma olhada em algumas das maneiras pelas quais as montadoras resolveram o turbo lag em seus motores modernos.

Motores menores, impulso mais inteligente

Para onde quer que você olhe, parece que os motores ficaram menores em cilindrada. A Ford tem seus motores EcoBoost de quatro cilindros e V6, a Nissan/Infiniti tem os motores 3.0L VR e a Chevrolet começou recentemente a oferecer um turbo 2.7L no Silverado. Esses motores de menor cilindrada oferecem melhor economia de combustível do que os motores que estão substituindo, mas sem a turboalimentação eles não seriam capazes de oferecer o mesmo tipo de potência.

É aqui que o impulso mais inteligente entra em ação. Motores de deslocamento menor podem usar turbos menores para preencher as lacunas na faixa de potência. Turbos menores são capazes de acelerar mais rapidamente, levando a uma melhor resposta e entrega de energia mais previsível. Os turbos modernos também são montados mais perto do motor do que nunca. Isso significa que os gases de escapamento não precisam viajar tão longe assim que saem da câmara de combustão, e o turbo pode acelerar mais rapidamente.

Vejamos os motores 1.8T e 2.0T atualmente fabricados pela VW e pela Audi. Esses motores utilizam um projeto de cabeçote de cilindro com um coletor de escape incorporado. Isso significa que o coletor de escape faz parte da carcaça do cabeçote e é cercado por camisas de resfriamento. Existem dois benefícios principais para este projeto:

• Quando o motor está frio, os gases quentes do escapamento ajudam a aquecer o líquido de arrefecimento do motor. Isso significa que o sistema HVAC pode começar a aquecer a cabine do veículo muito mais cedo e o motor pode atingir a temperatura operacional muito mais rapidamente, reduzindo as emissões nocivas.

• Quando o motor está à temperatura de funcionamento, o líquido de refrigeração do motor consegue reduzir a temperatura dos gases de escape. Isso significa que a unidade de controle do motor (ECU) pode operar com uma relação ar-combustível mais enxuta e maximizar a temperatura e o desempenho do catalisador.

Vale a pena notar que a VW e a Audi não são as únicas montadoras que optaram por usar um projeto de coletor de escape integrado. A Ford usou um coletor de escape integrado em seu motor EcoBoost de três cilindros 1.0L, junto com alguns de seus motores turbo de quatro cilindros e V6. A Honda usou esse design no Civic Type R, a Toyota (bem, tecnicamente BMW) o usou no novo motor Supra e a lista continua. Existem outros benefícios em usar um manifold integrado, incluindo peso reduzido, economia de espaço e muito mais.

Controle de impulso mais inteligente

Wastegates e válvulas de desvio mais antigas eram controladas a vácuo e eram bastante lentas para responder às mudanças na entrada do motorista ou nas condições de direção. As unidades modernas são controladas eletronicamente e permitem ajustes muito mais precisos. Substituir solenóides e diafragmas de controle de vácuo por atuadores eletrônicos de ação rápida significa que a ECU pode ser proativa com controle de impulso, não reativa. A ECU pode operar essas duas válvulas para reduzir o atraso, manter o turbo funcionando e fornecer energia de forma mais consistente.