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Jul 17, 2023

2022 Hyundai Tucson PHEV

Alcance elétrico decente de um trem de força incomum Quase universalmente, quando

Faixa elétrica decente de um powertrain incomum

Quase universalmente, quando as montadoras optam por projetar um híbrido plug-in, elas combinam o trem de força elétrico - bateria e motor - com um motor de combustão interna do ciclo Atkinson. Sem ser muito técnico, o ciclo Atkinson é apenas um motor de combustão interna simples que mantém a válvula de admissão aberta por mais tempo, com parte da mistura de ar/combustível na verdade revertendo o curso e voltando para o coletor de admissão. Como você pode imaginar, isso reduz um pouco a potência.

Mas é significativamente mais eficiente. A combinação de motores elétricos e ciclo Atkinson parece óbvia. Apesar de sua escassez de energia, o Atkinson é o mais eficiente em termos de combustível dos motores de combustão interna e, é claro, um motor elétrico não consome gasolina. E, como o objetivo de um PHEV é economia máxima e emissões mínimas, a geminação dos dois é o melhor que se pode obter e ainda ter pistões girando. Como eu disse, uma combinação aparentemente óbvia. Não para a Hyundai, ao que parece.

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MSRP $ 27.799 a $ 46.399

Seu mais recente PHEV, o compacto Hyundai Tucson PHEV 2022, é movido por um quatro cilindros em linha de 1,6 litros turbo. É uma pequena besta alegre e, talvez mais importante, um trem de força mais agradável. Onde um Atkinson ciclo quatro - como os jobbies de 2,5 litros no Toyota RAV4 Prime e o híbrido plug-in Escape da Ford - são barulhentos e estridentes como os kegger adolescentes em seus motores estridentes, o pequeno quatro turboalimentado da Hyundai é um jantar gentio em comparação . Na verdade, muitas vezes me esforcei para perceber quando o 1,6 litro estava assumindo as funções de propulsão do motor elétrico, tão silencioso é seu trem de válvulas. Comparado com a cacofonia que é um grande ciclo de quatro Atkinson, o 1.6L da Hyundai é positivamente, bem, elétrico. Jogue em um automático convencional de seis marchas em vez do CVT padrão para híbridos e você terá um SUV que parece completamente 'normal', apesar de conectá-lo todas as noites.

Por conta própria, o 1.6T produz cerca de 180 cavalos de potência. Acoplado a um motor elétrico de 66,9 quilowatts, todo o shoot-and-shebang é bom para 261 hp e 258 libras-pés de torque, números decentes para ambos. No entanto, eles empalidecem em comparação com o mencionado RAV4 Prime. Para o Toyota, a combinação de quatro e dois motores elétricos 2.5L é, a 302 cv, decididamente mais potente. O RAV4 Prime também é o veículo de aceleração mais rápida em sua linha - exceto o Supra que é construído pela BMW - acelerando a 100 quilômetros por hora em cerca de seis segundos, um segundo completo ou mais rápido que o plug-in Tucson. O Tucson pode ser mais agradável, mas o RAV4 é uma potência.

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Verdadeiro dado. Aqui, o Tucson faz um bom trabalho ao compensar o alto custo da gasolina, embora, novamente, não seja tão bom quanto o RAV4 Primes. Para o registro, a bateria do Tucson contém 13,8 quilowatts-hora de go-juice, que a Hyundai diz ser bom para 53 quilômetros de direção elétrica. A título de comparação, os 18,1 quilowatts-hora do RAV4 Prime são avaliados para 68 quilômetros.

Na direção do mundo real, ambos realmente excedem esses números (pelo menos em condições perfeitas, como nós, ontários, vimos neste outono de temperatura moderada). O Tucson, por exemplo, percorreu consistentemente 55 quilômetros antes que o 1.6L ICE tivesse que assumir nossas funções de propulsão, enquanto o RAV4 frequentemente excedia 70 quilômetros antes de ficar sem íons de lítio. E ambos administraram essas faixas superiores às classificações com a direção mais intemperante; Eu costumava cruzar os dois a 125 quilômetros por hora - a velocidade normalmente mata o alcance mais rapidamente do que a direção urbana - e eles ainda apresentavam números excelentes. Não sei como eles vão se sair no inverno - as temperaturas frias são um anátema para a eficiência da bateria - mas espero que esses números caiam pelo menos 25%.

Quanto à eficiência de combustível quando as baterias se esgotam, bem, como eu disse, o ciclo Atkinson é a maneira mais eficiente de acender a gasolina. Na estrada, por exemplo, o Hyundai consumia em média cerca de 8,0 L/100 km, enquanto o RAV4 costumava consumir pouco mais de 6,0 L/100 km. Devo admitir que tendia a dirigir o Tucson mais rápido do que o Toyota - veja a operação suave do motor acima. Mas o fato é que, quando pressionados, os motores turbo sempre consomem mais gasolina do que as versões naturalmente aspiradas e quanto mais você os pressiona, maior a vantagem do motor do ciclo Atkinson.