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Nov 01, 2023

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O progresso em nosso projeto de cupê Ford Mustang T-top 1986 continua em andamento, com todas as aquisições de peças necessárias e/ou reparos sendo feitos em um ritmo que deve nos levar a ligar o motor e levar o cupê em uma viagem inaugural no meio do verão ( esperamos que dizer isso não atrapalhe tudo).

Para aqueles que estão apenas se familiarizando com esta construção, o editor sênior do HOT ROD, KJ Jones, recentemente reintroduziu um antigo carro de projeto 5.0 Mustang e Super Fords que está fora de serviço nos últimos 10 anos. Desde a revelação, KJ ​​e Saul "o Cirurgião" Gutierrez renovaram o sistema de combustível do cupê e, durante esse processo, começaram a desmontar o motor Ford Paxton Novi 2500 supercharged de 350ci.

Sim, o bloco pequeno soprado realmente mede trezentos e cinquenta cubos, o que é um deslocamento não convencional para motores Blue Oval de 8,2 decks. A combinação foi alcançada com um diâmetro interno de 4,145 polegadas, com um virabrequim de curso de 3,250 polegadas e hastes de 5,400 polegadas, e decidida quando o motor foi danificado anos atrás. Optamos pela potência e torque de um 302 de curso grande, que também é consideravelmente mais leve que um motor 351 baseado em Windsor.

Para esta parcela, desmontamos o stroker para inspecionar suas partes internas, principalmente na metade superior. Estávamos pensando na possibilidade de que, apesar do armazenamento do cupê em uma garagem seca no sul da Califórnia (que experimenta ciclos severos de calor/frio com a mudança das estações), as molas das válvulas Comp Cams podem estar cansadas da pressão do balancim e o Australian Muscle As peças da correia dentada podem secar e rachar após 10 anos de dormência.

Então, removemos o Novi, o intercooler Vortech Igloo e o coletor de admissão TFS-R, deixando-nos com os cabeçotes Ford de bloco pequeno AFR Renegade 220cc

Leia as fotos e legendas a seguir e assista aos vídeos de perto, enquanto o levamos para dentro do motor do Projeto T-Top Coupe, detalhando nossas descobertas e oferecendo ProTips sobre como corrigir os danos.

Como regra geral, os balancins devem ser afrouxados (pelo menos) ou removidos se/quando um motor estiver estacionado por um longo período de tempo. Isso alivia a pressão nas molas das válvulas, o que permite que as válvulas fechem totalmente e mantém a taxa de mola onde deveria estar enquanto o motor está em marcha lenta. Antes de afrouxar os balancins, borrifar generosamente um inibidor de ferrugem em cada cilindro (nos orifícios das velas de ignição) é uma prática recomendada, assim como garantir que todas as válvulas estejam fechadas. Em retrospectiva, KJ não fez isso e, ao não fazê-lo, aprendeu uma grande lição.

A remoção das cabeças dos cilindros AFR revelou doenças que, à primeira vista, eram muito mais preocupantes do que válvulas fracas. Inicialmente, pensamos que a substância no topo das paredes dos cilindros número 4 e número 8 era ferrugem e corrosão nos pistões, o que normalmente justifica a remoção do motor e a partida novamente. Uma inspeção mais detalhada confirmou que o que você vê aqui é carbono oxidado, provavelmente causado por uma combinação de combustível residual reagindo à umidade que entrou na câmara de combustão ao longo dos anos. E como isso aconteceu?

Mais uma vez, felizmente, "consertar" o problema do nosso motor não foi uma questão de arrancar o motor e reconstruí-lo. Um primeiro plano de ataque é dar ao bloco curto uma imersão completa com um bom inibidor de ferrugem. O lubrificante em spray "Never Rust" da Hot Shot's Secret é a nossa escolha para isso, pois corta a substância sem danificar os cilindros ou pistões.

Em nosso próximo relatório sobre a ressurreição do Projeto T-top Coupe, continuamos detalhando as descobertas forenses, enquanto Scott Hesselgrave da Air Flow Research e Greg Dawley da Vortech inspecionam os cabeçotes do cilindro Renegade 220cc e o compressor Paxton Novi, e corrigem seus erros (sim, houve erros) de acordo.